Roma – Il 10 luglio 2025 la Camera ha discusso il decreto‐legge 73/2025 sulle infrastrutture: nell’elenco degli ordini del giorno è spuntato il n. 9/2416-A/22, firmato dall’on. Marco Simiani (PD), che chiedeva 1,5 miliardi di euro per completare la Tirrenica sul tratto mancante tra San Pietro in Palazzi e Tarquinia, compresa la corsia Grosseto Sud-Capalbio. Il viceministro Edoardo Rixi ha espresso parere contrario, rifiutando i fondi: una doccia gelata che ha bloccato l’intero iter.
Da quel momento le speranze della Maremma, di avere finalmente una strada almeno in sicurezza sono crollate, ed è tornata la “vergogna nazionale” di una statale in condizioni precarie, teatro di incidenti, allagamenti e cantieri tampone. Lo stop arriva proprio alla vigilia delle regionali toscane d’autunno 2025, trasformando davvero questa volta la sicurezza stradale in un dossier elettorale sia per la destra che per la sinistra. Inoltre, il tema dell’Aurelia si intreccia con queste problematiche e le necessità di miglioramento delle infrastrutture nella regione.
I fatti: il dietrofront parlamentare
La mattina del 10 luglio 2025, nell’Aula di Montecitorio (seduta 508), il rappresentante del MIT legge la lista degli ordini del giorno collegati al decreto infrastrutture. Quando tocca al n. 9/2416-A/22, Rixi formula dapprima un assenso “come raccomandazione”, salvo poi correggersi e passare al parere negativo, motivato da mancanza di coperture. Quell’apparente dettaglio procedurale cancella in un istante il capitolo finanziario che Anas e Regione Toscana attendevano da mesi (vedi documento Camera).
La questione della Aurelia è diventata centrale nel dibattito politico e sociale riguardo la sicurezza stradale.
Due giorni più tardi, il 12 luglio, MaremmaOggi titola: “No del Governo alla Tirrenica. Non ci mettono i soldi”, spiegando che i 1,5 miliardi «forse non ci saranno mai» e riportando la reazione di Simiani, che definisce lo stop «inaccettabile». MaremmaOggi
Il blocco non riguarda solo l’autostrada progettata oltre mezzo secolo fa, ma l’intero adeguamento in sede che avrebbe dovuto trasformare l’attuale SS 1 in una superstrada a quattro corsie, dotata di banchine e barriere nuove.
Un tratto a rischio: la fotografia attuale
Tra Grosseto Sud (km 168) e Capalbio Scalo (km 128) l’Aurelia scorre in un susseguirsi di corsie strette, curve senza illuminazione, ponticelli costruiti negli anni ’60 e innesti a raso privi di rampa di decelerazione. Chi viaggia di notte nota spesso la segnaletica orizzontale scolorita e l’assenza di catarifrangenti sulle barriere in cemento e guard rail mai sostititi dopo i numerosi incidenti.
Nei giorni di pioggia intensa la situazione peggiora: l’asfalto non è drenante su lunghi intervalli, così l’acqua ristagna ai bordi e al centro carreggiata, moltiplicando gli episodi di aquaplaning. Lavori promessi dal 2011 e ancora non conclusi in molti tratti (vedi comunicato Anas S.p.A. del 2011).
L’assenza di continuità impedisce all’acqua di defluire uniformemente; il risultato è un patchwork di superfici con aderenza variabile, un incubo per motociclisti e mezzi pesanti. Nelle curve di Capalbio Scalo, dove il terreno argilloso spinge l’asfalto, si formano creste longitudinali che costringono i bus turistici a rallentare sotto i 60 km/h.
Queste criticità sono confermate dalle stesse cronache locali: ci sono stati “decine di incidenti gravi” solo nei primi dieci mesi del 2023 e i residenti hanno mappato più volte i punti neri su una cartografia collaborativa, come ad esempio in questo articolo de Il Giunco che raccoglie le segnalazioni, probabilmente mai ascoltate, degli abitanti.
Le criticità non si limitano agli urti tra veicoli: basta un temporale per trasformare il ponte sull’Albegna (i cui lavori di adeguamento SCANDALOSAMENTE si stanno trascinando avanti da più di due anni con una “bretellina da terzo mondo” che invitiamo i politici ad andare a vedere) e la piana di Orbetello in vere e proprie “piscine d’asfalto” ad ogni emergenza meteo o pioggia abbondante.
Impatto economico e sociale
L’Aurelia è l’unico asse costiero di rilievo nazionale fra Livorno e Roma. Ogni estate, secondo i conteggi di Anas, il traffico supera i 37 000 veicoli/giorno nel picco di agosto; in assenza di corsie di emergenza, un tamponamento basta a paralizzare il flusso verso Argentario, Orbetello e le spiagge del Chiarone, cuore del turismo balneare grossetano.
Per le aziende agricole dell’entroterra – ortofrutta, allevamento, vino di Capalbio DOC – la strada è l’unica via verso i mercati laziali; ritardi logistici ricadono direttamente sui costi di trasporto refrigerato. Anche l’accesso all’ospedale di Orbetello, segue la SS 1: ogni stop forzato al traffico aumenta i tempi di intervento delle ambulanze del 118, mettendo a rischio ogni volta le vite di chi c’è a bordo.
Il nodo politico delle regionali
In Toscana si voterà per la presidenza di Regione nell’autunno 2025, con finestra probabile fra fine settembre e ottobre; la data ufficiale non è stata fissata, ma il Governo mira a un election day unificato (oracomunica.com).
Il tema dell’Aurelia è già entrato nei talk show locali: da sinistra si chiede di recuperare il miliardo e mezzo nella prossima legge di bilancio, magari pescando nei fondi coesione; il centrodestra replica puntando su «interventi di manutenzione straordinaria» con risorse Anas e Recovery ferrovie, lasciando in ombra il progetto organico.
L’impressione diffusa è che la sicurezza stradale possa diventare la cartina di tornasole della volontà di chi amministra Regione governo di risorvere un problema che si trascina da oltre 60 anni, e prioritario per la campagna elettorale maremmana.
Alternative di finanziamento e scenari possibili
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Ristoro in legge di bilancio: i fautori del corridoio Tirrenico chiedono l’inserimento di un capitolo ad hoc nell’art. 1 della manovra 2026, replicando la tecnica usata per opere come il Ponte sullo Stretto.
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PNRR 2.0: il Governo ha facoltà di destinare risparmi d’asta verso «opere ferroviarie e stradali critiche»; la Toscana ha pronto un dossier da 320 milioni per gallerie, ma serve la regia di Palazzo Chigi. Potrebbe essere nominato un “Commissario” anche per la Tirrenica e accelerare finalmente l’iter di una vera opera emergenziale tra tante emergenze vere o presunti tali.
Ci sono anche altre proposte, dal togliere soldi ad altri lotti a far fare i lavori a privati in cambio di qualcos’altro, ma le esperienze del passato hanno dimostrato che quasi sempre sono proposte inconcludenti che mirano solo a spostare il problema avanti nel tempo.
Cosa succede adesso?
Lo stop del 10 luglio 2025 non è un mero tecnicismo contabile: è il segno di una priorità nazionale rimossa. Finché la Via Aurelia resterà com’è oggi – una strada statale a forte vocazione autostradale ma con standard di viabilità anni ’70 – resteranno aperte tre ferite: la sicurezza di chi la percorre, la credibilità istituzionale verso i territori periferici e la competitività del turismo maremmano. Vedere le strade intorno a Firenze a 3-4 corsie e l’Aurelia nello stato in cui si trova da almeno 60 anni è inaccettabile per qualunque toscano.
A pochi mesi dalle urne regionali, il destino di quel nastro d’asfalto diventa quindi la cartina di tornasole della volontà politica di investire fuori dagli agglomerati metropolitani. Se le istituzioni non troveranno in fretta risorse e governance, l’inverno porterà con sé nuove piogge, nuovi allagamenti e – con ogni probabilità – nuovi titoli di cronaca nera. La Maremma non può più permettersi di aspettare, perchè i rischi in termini di vite umane sono troppo grandi.